物流困局與統(tǒng)一大市場建設

       本輪疫情多點散發(fā)，致使多地實施封控管理，貨車物流一度大量被困公路，造成供應鏈物理性中斷，尤其是抗疫和民生保障物資形成大面積滯留，一時間激化了多重矛盾。全國物流數(shù)據(jù)顯示，全國的貨運量還沒有恢復到疫情之前，而本輪疫情中心城市的貨運量更是不足此前的兩成。另據(jù)不完全統(tǒng)計，前段時間全國先后有13個省份因疫情防控關閉了數(shù)十個城市的部分高速公路出入口，一些正常開放的高速公路口，則對貨車司機設置了重重限制。在原本物流運力受到抑制的情況下，再遇關停嚴控，一邊防疫一邊保供，物流陷入兩難境地。   

       最近，交通運輸部接連召開物流保障協(xié)調會，國務院也發(fā)文要求及時解決路網(wǎng)阻斷堵塞等問題，物流困局得到了一定程度的緩解，但形勢依然嚴峻。

一、困局的癥結不僅僅在疫情

物流停擺、不暢，發(fā)端于疫情，但癥結不僅僅在疫情。物流被困的直接原因是疫情引起的道口關閉、貨運人員管控等，背后卻反映了一個深層次問題：政出多門，條塊分割。各地規(guī)則接口不一樣，市場被行政區(qū)化割裂，小市場微循環(huán)特征凸顯。

我國現(xiàn)階段的市場割裂問題，不僅體現(xiàn)在行政區(qū)經(jīng)濟的空間色彩上，也反映在線上系統(tǒng)不兼容導致的數(shù)字“鴻溝”上。阻礙物流的除了“封閉的路”，還有“交錯的碼”。單以蘇州為例，其下轄的太倉、昆山、張家港、常熟等地都有自己的APP，蘇州市區(qū)有“蘇貨碼”，昆山市有“鹿路通”、太倉市有“婁城防疫”，張家港市有“港城防疫”、常熟市有“訪易安”。一個地級市蘇州行政區(qū)就有5種進出碼，問題關鍵還在于，碼與碼之間的數(shù)據(jù)沒有實現(xiàn)互聯(lián)互通互認，導致要頻繁登錄、重復操作線上流程，再一遍遍等待審批結果。

物流行業(yè)人士反映，能否申請下來通行證已經(jīng)成了企業(yè)競爭的命門，通行證成為市場“硬通貨”之后，就有可能形成新的權力尋租空間。在實際場景下，通行證存在違規(guī)發(fā)放、倒賣、加價等問題。根據(jù)疫情防控政策，保供企業(yè)涉及到三種通行證的辦理：第一種是針對貨運司機，需要辦理干線通行證，一人一車通行；第二種是配送騎手的工作證明，需持有抗原檢測或 24 小時核酸檢測報告；第三種是企業(yè)自身的營運證明。由于三類證明涉及的發(fā)證部門各不相同，各地政策有差異且在變化，使得溝通成本變高，運營效率難以提升。

線上、線下重重設卡，若某一環(huán)節(jié)采取“一刀切”式堵截，一環(huán)不通，就全程阻塞。比如，4月10日上海市疫情防控工作新聞發(fā)布會透露：京東集團正式加入上海市保供體系，已調配大批食品、母嬰、藥品等重點保障物資運抵上海，同時調配了數(shù)千名快遞小哥為上海一線提供運營保障和物資派送服務。上海市民一度歡欣鼓舞，因為在數(shù)字化C端應用相當普及的上海，一旦能確保京東電商物流正常運轉，那就意味著社區(qū)的民生保障通道打開了。

但是，即便是具有強大供應鏈基礎的京東也難逃物流困局。在發(fā)布會后的兩三天時間內，由于京東物流車隊被困于公路，多個京東物流倉庫處于封控中，快遞小哥也大量封閉在社區(qū)，社區(qū)居民下單的物資不得不延期配送，引發(fā)上海市民的失望情緒。所幸，在上海市政府的支持協(xié)調下，京東在上海的供應鏈資源逐步解封，同時京東物流全國范圍內招募并調集共計3246名快遞小哥、分揀員等一線抗疫保供人員在一周內前往上海增援，目前絕大多數(shù)已抵達上海，網(wǎng)絡上甚至流傳京東“自殺式”物流投入上海抗疫，確實悲壯，但也讓人肅然起敬。據(jù)媒體報道，4月15日，京東在上海完成配送的訂單數(shù)量較上一日提升了67%，已達到疫情前日均量的43%，本周總體有望達到80%左右；但鑒于上海各街道社區(qū)狀態(tài)不一，具體地區(qū)的履約訂單量可能存在一定的不均衡現(xiàn)象，但總體履約量將明顯提升。

以超大型國際都市上海為例，隨著全域靜態(tài)管理時間不斷拉長，上海2500萬常住人口的民生保障難題愈發(fā)凸顯，尤其是物流供應鏈安全問題變得現(xiàn)實而緊要。據(jù)測算，全上海每天要保障5萬噸的貨物從產(chǎn)地運送到社區(qū)門口，若再換算成包裹，差不多有500萬個；在運輸前后，大概需要投入1250輛重卡、5萬輛小貨車和5萬分揀配送人員。顯而易見，當前疫情造成封控管理情勢下的物流供應鏈已成為了民生保障的“生命線”。當務之急，是要抓緊打通物流“腸梗阻”，提高供給效率和安全。

二、亟需協(xié)同的統(tǒng)一大市場

眾所周知，“疏”勝于“堵”。按照邏輯推論，即便受疫情影響，如果所有物流環(huán)節(jié)都能實現(xiàn)無縫對接，通過系統(tǒng)化的閉環(huán)管理，是能夠做到“暢”其流的。當然，這里極大考驗管理者的水平，尤其還取決于各割裂條塊環(huán)節(jié)之間的系統(tǒng)兼容性能。從這個意義上說，建立破除局部利益壁壘、盤活要素資源的統(tǒng)一大市場就顯得至關重要了。

2022年《政府工作報告》提出，“加強高標準市場體系建設，抓好要素市場化配置綜合改革試點，加快建設全國統(tǒng)一大市場”。4月10日，《中共中央國務院關于加快建設全國統(tǒng)一大市場的意見》正式發(fā)布，明確要“加快建立全國統(tǒng)一的市場制度規(guī)則，打破地方保護和市場分割，打通制約經(jīng)濟循環(huán)的關鍵堵點，促進商品要素資源在更大范圍內暢通流動”。意見強調，“優(yōu)先推進區(qū)域協(xié)作，形成工作合力”。

雖說建設全國統(tǒng)一大市場并不是針對疫情沖擊而專門出臺的，但在疫情的持續(xù)影響下，我國目前市場存在的制度規(guī)則不統(tǒng)一、要素資源流動不暢通、地方保護盛行等問題更顯現(xiàn)了。特別是有些地方打著“內循環(huán)”旗號搞地區(qū)經(jīng)濟，甚至借防疫由頭設置壁壘、限制物流，與全國統(tǒng)一大市場建設要求背道而馳。

統(tǒng)一大市場建設是系統(tǒng)工程，不會一蹴而就，也不可能齊頭并進，需要穩(wěn)步壓茬推進?？梢?strong>先從最突出的問題入手，比如整治地方保護主義，清理阻礙市場融通和公平競爭的不利規(guī)定，打破封閉小市場、局域微循環(huán)。當然，統(tǒng)一大市場建設不是要求整齊劃一、量化統(tǒng)一，而是要在承認資源稟賦不同、尊重市場規(guī)律的前提下，抓好底層規(guī)則和接口的統(tǒng)一。比如強化市場基礎制度規(guī)則統(tǒng)一、推進市場設施高標準聯(lián)通、打造統(tǒng)一的要素和資源市場、推進商品和服務市場高水平統(tǒng)一、推進市場監(jiān)管公平統(tǒng)一。重要一點，還要通過改革鞏固和擴展市場資源優(yōu)勢，形成協(xié)同效應，推動市場由大到強。

“形成協(xié)同效應”是統(tǒng)一大市場建設的題中要義，也恰是物流困局的破解之道。我們注意到，在交通運輸部的協(xié)調下以及國務院的統(tǒng)一要求下，全國關閉關停的高速公路收費站和服務區(qū)目前都已開放運營，各地方還針對性推出了關愛貨車司機保通暢的措施，比如提供快餐服務等，同時積極保障貨運物流特別是民生保供運輸暢通。

政出多門且層層加碼，是政令不通、市場不暢的主要原因。針對物流“堵”點，需要各節(jié)點“開墻破院”進一步加強協(xié)同，確保通行管控政策一通到底。比如，為加速線下物流通關效率，對群眾生產(chǎn)生活保供物資運輸車輛以及疫情防控所需的救治、消毒藥品、醫(yī)療救護設備等緊急車輛，可實行前端（發(fā)車）直達終端（卸貨）的防疫檢查策略，中途嚴格執(zhí)行不停車、不檢查、不測核酸、不收費政策。這樣有利于優(yōu)先保障重點物資運輸有序通暢。

再比如，可在線建立全國統(tǒng)一的貨運異地互認的機制，貨運司機在全國各地檢測的核酸報告都被一致認可，核酸檢測信息及時互聯(lián)互通，避免多地設卡重復做核酸。建議探索推出全國通行的類似“路路通”的通行碼，可基于貨運司機核酸及貨物檢疫信息，集成生產(chǎn)通行碼。各行政區(qū)主管部門，要有一盤棋思維，不能人為層層加碼增添通關阻力。另外，要發(fā)揮立體化交通網(wǎng)絡的運力，比如鐵路貨運和水上運輸?shù)?，加強市場保供效能，盡快緩解供求壓力。

三、強“鏈”補“鏈”，抵御不確定性風險

本輪疫情令年初好于預期的中國經(jīng)濟增長急劇放緩，供需兩端全面受到?jīng)_擊，未來一段時期經(jīng)濟下行壓力加劇。迄今為止，我國疫情尚未對周邊國家和地區(qū)產(chǎn)生溢出效應，但由此帶來的供應鏈風險卻不容小覷。

得供應鏈者得天下，新時代的競爭越來越表征為供應鏈的競爭。從傳統(tǒng)企業(yè)到新興創(chuàng)業(yè)公司，從實體企業(yè)到互聯(lián)網(wǎng)科技公司，從民生保障到社會治理，供應鏈已經(jīng)滲透到企業(yè)、行業(yè)乃至整個社會的方方面面。對市場C端（消費者）而言，供應鏈本質上就是在特定時間，把需要的商品，以合適的價格，放到要求的地點。

兩年前，疫情在武漢發(fā)生時，京東等眾多以數(shù)字化智能化供應鏈為代表的電商和物流企業(yè)迅速行動，為抗疫物資保障和居民生活供應提供了大力支持，同時讓具備韌性的數(shù)字化供應鏈價值凸顯，越來越多的行業(yè)及企業(yè)意識到數(shù)字化供應鏈建設的重要性。據(jù)統(tǒng)計，近年來，包括美團、京東、餓了么、叮咚買菜等在內的數(shù)字型企業(yè)，在從產(chǎn)地到社區(qū)的供應鏈領域投入的基礎設施投資和運營成本，高達數(shù)千億元人民幣。不可否認，在疫情來襲之后，這些觸達基層社區(qū)的市場主體發(fā)揮了重要作用。

就物流困局而論，提高運力只能解決短期問題。從中長期看，還是要通過加強基礎設施建設進一步增強供應鏈的韌性，要推進數(shù)字化、智能化物流供應鏈建設。比較理想的狀態(tài)是，物流與數(shù)據(jù)流并行不悖，并且大數(shù)據(jù)平臺能夠基于分析研判，給物流行業(yè)插上數(shù)字化翅膀。比如，可以開設疫情保供物資援助專線，各地馳援抗疫的物流情況，包括司機、貨品信息，行車路線等，完全可以在線實時查閱，這樣有助于實現(xiàn)高效安全的閉環(huán)管理。物流行業(yè)數(shù)字新基建非一日之功，但加快數(shù)字化進程卻是提質增效的必由之路。

毋庸諱言，我國產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈強“鏈”補“鏈”的任務還很艱巨。疫情期間，供應鏈堵塞嚴重影響了民眾居家防疫的生活和工作秩序，其所暴露的風險不僅在于物流的倉儲、運輸、配送環(huán)節(jié)，也讓數(shù)字化供應鏈的短板浮出水面。封控期間，人們疲于各種搶菜、團購和買藥等等，線上下單之后還得看是否能順利發(fā)貨，即便貨物已在物流途中了，還可能止步于“最后一公里”的社區(qū)派送。誠如京東 CEO 徐雷所言：供應鏈最重要的是“鏈”，一定要保證“鏈”上各環(huán)節(jié)的穩(wěn)定性和可靠性，這樣才能保證供應的及時性、準確性。

隨著商業(yè)競爭持續(xù)深化和細化，許多供應鏈逐漸走向分散化，供應鏈越分散，鏈條上的薄弱環(huán)節(jié)就越多，鏈條中斷、低效的潛在可能性就越大。此外，在供應鏈數(shù)字化過程中，新型的數(shù)字壟斷和網(wǎng)絡安全威脅也如影隨形。未來，在促進大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈、5G等新興數(shù)字技術與供應鏈各個環(huán)節(jié)融合的同時，還應關注線下實體供應鏈的安全性運營問題，比如一旦線上“斷網(wǎng)”，實體供應鏈需要有應急預案。因此，我們應該大力支持發(fā)展京東這樣兼具數(shù)字化與實體供應鏈運營能力的新型實體企業(yè)，激發(fā)市場主體活力，充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，為統(tǒng)一大市場建設提供強有力的支撐。